武汉新火车站（中国湖北武汉市境内铁路车站）

武汉新火车站

中国湖北武汉市境内铁路车站

新建设的武广客运专线武汉站，站址位于武汉市青山区杨春湖附近。该火车站是目前世界上线路最长、时速最快的客运专线火车站；是我国第一个“桥建合一”的新型结构火车站；也是我国第一个“无缝”换乘的火车站，将实现铁路、干线、地下铁路、公路紧密衔接，乘客下车后不用出站就可转乘公交车、地铁、私家车等；是目前我国第一个上部大型建筑与下部桥梁共同作用的新型结构火车站。

因此，在施工中具有站房建筑造型新颖、结构复杂，施工难度大；桥梁结构复杂，施工难度大；工程规模大，设有20条到发线，建设11座站台；工程专业繁多，交叉项目多，施工干扰大，施工组织难度大；清水混凝土施工标准高，工艺要求严，工后沉降控制要求高；施工环保要求高等诸多特点。

建筑规模

武汉新火车站投资超过40亿元，总建筑面积35.5万平方米。设客运专线、普速两个车场，共有正线和到发线20条，站台11座。根据2030年的设计，高峰小时旅客发送量为9300人武汉新火车站为现代站场风格，采用高架候车厅结构，分高架层、站台层、地面层三层，站内采用无台柱雨棚。车站高达50米，总建筑面积37万多平方米，建站规模次于上海虹桥火车站、新广州火车站、北京南站、南京南站，在全国位居第五。也使武汉成为我国首个同时有三大火车站的城市。

武汉火车站自2009年12月26日开通后，发送旅客人数逐年增长，高铁枢纽地位日趋显著。2010年武汉站共发送旅客403万人，2012年达736万人，今年已首次突破千万，其中高铁客流占比超过8成。今年国庆期间，武汉站最高单日发送旅客达6.2万人，创历史新高。

特色

武汉新火车站最大特点是站前有面积1.33万平方米的高架人行平台，旅客在该高架平台上即可完成与公交、出租车、汽车等交通工具的无缝对接换乘。武汉新火车站屋顶局部采用太阳能光电板作为材料，白天可借助充足的阳光发电，用于车站照明武汉新火车站整体的“千年鹤归”造型凸显湖北特色，车站主站房造型如一只充满灵性的千年黄鹤，寓意千年鹤归、九省通衢和中部崛起。武汉新火车站首片2000吨巨型简支箱梁浇筑成功。如此大吨位的箱梁，在全国尚属罕见。

这项总投资超过140亿元的大项目，主要包括武汉火车站站房、站场，轨道交通4、5号线地铁车站，配套道路、环境改造等工程。

其中，武汉站总建筑面积35.5万平方米，投资超过40亿元。设客运专线、普速两个车场，共有正线和到发线20条，站台11座。根据2030年的设计，高峰小时旅客发送量为9300人。

武汉站整体的“千年鹤归”造型凸显湖北特色，车站主站房造型如一只充满灵性的千年黄鹤，寓意千年鹤归、九省通衢和中部崛起。站房主要分为地面层、站台层、高架层，最高点距地面58米，首层为铁路桥梁结构，上部为大跨度空间钢结构的客运站房。建成后的武汉站，将实现“等候式”和“通过式”相结合的全新旅客进站模式。乘客下火车后，不出站就可转乘地铁，并可通过沿线岳家嘴、徐家棚、洪山广场、武昌火车站等换乘节点，实现与其他轨道交通线路的衔接。

武汉火车站建筑面积庞大，运营能源消耗巨大。该站屋顶局部采用太阳能光电板作为材料，白天可借助充足的阳光发电，用于车站照明。2008年5月，中建总公司武广客运专线武汉站首片2000吨巨型简支箱梁浇筑成功。如此大吨位的箱梁，在全国尚属罕见。武广客运专线武汉站站房工程铁路高架桥为大跨度、大截面现浇预应力混凝土结构桥梁，高架桥上部设火车站，桥下设地铁站和汽车站。

桥面中部为双线轨道，两侧为站台，站台梁与轨道梁合一，底部为鱼腹形。本次浇筑的简支箱梁长36米、宽15.5米、高4.98米，箱梁自重超过2000吨，是全国罕见的巨型简支箱梁。箱梁荷载大、断面形式复杂、平面上荷载分布不均匀，这些都给混凝土浇筑带来了很大难度。

另外，武汉站工程简支箱梁的外观均要求为饰面清水混凝土，先将鱼腹形模板安装好后再在其上安装钢筋，这给施工组织、成品保护均提出了前所未有的高要求。为确保混凝土顺利浇筑完成，中建总公司武汉站项目多次邀请全国铁路施工领域专家教授到现场进行简支箱梁施工方案指导和论证，并组织项目职工到各地参观学习，吸取铁路施工企业箱梁施工经验。

另外，项目部在支架设计上委托武汉大学等单位进行有限元分析及优化，在方案上与甲方、监理一起召开8次专家评审会，并前后就混凝土配合比进行了80多次试配工作。据了解，像这样重的巨型梁，武汉站项目共需浇筑100余片。首片简支箱梁的成功浇筑，标志着武汉站项目施工两大难点之一的简支箱梁浇注工作已全面铺开。根据铁道部有关规划，我国铁路交通将建设北京、上海、广州、武汉四大枢纽中心。武汉站建成后，将凸显武汉内陆最大铁路枢纽地位，促进湖北和中部地区经济发展。

钢结构应用介绍

工程概况

武汉站选址于武汉市青山区杨春湖附近，毗邻国家4A级东湖风景区，地形起伏，水塘零星分布，地面高程18～27m。武汉站设计轨顶高程31.86m，结合站区综合换乘采用站坪高架方案。车站东侧紧靠城市三环快速路，西距城市内环线徐东路7.5km，至武汉三镇中心分别为距汉口循礼门17km、距武昌洪山广场12km、距汉阳钟家村22km。

车站建筑总面积为35.2万m2，总用地面积为30.7hm2，主要分为高架层（18.8m和25m）、站台层（10.250m）、地面层（±0.000m）三个层面，另有-8.400m标高地下设备层。设客运专线、普速两个车场，客运专线车场设客车到发线15条（含兼作到发线的2条正线）、站台8座，普速车场设客车到发线5条（含兼作到发线的2条正线）、站台3座。

武汉站由站房结构、地下结构、附属结构及相应的基础组成。

站房结构包括：站房屋面结构、站房楼面结构、站房雨棚结构。地下结构包括：地下用房和地下管沟。附属结构包括：地面附属生产用房、站台板、楼梯、进站雨棚部分组成。

钢结构工程概况

钢结构主要分布在3个部位：中央站房结构、雨棚结构、其他附属结构。

钢结构施工难点及相应的对策

大跨度异型空间钢结构的深化设计，建筑外形波浪起伏，为空间三维结构，不能采用常规的平面几何制图来表现；由于空间结构渐变，导致每个节点均需放样后方能确定准确尺寸。

根据工程实际情况，借助三维技术软件放样结构实体；利用软件自动生成多支管相贯杆件的相贯口，确保杆件放样精度；采用三维软件绘图功能，自动生成各节点精确尺寸。

吊装设备及支撑胎架体系的选择与布置

结构投影分布面广（476m×307m），单件重量较大，构件平面、竖向运输相对困难，吊装设备选择困难；现场地基条件复杂，大型行走式塔吊基础处理难；结构跨度大，且安装高度在20～60m之间。

选配交叉叠合、部分双机抬吊能力满足拱结构和桁架结构抬吊需要的行走式塔吊8台，工作半径能复盖到整个施工区域，完成构件在平面、竖向的运输。

采用换填法、桩基等针对不同地基承载力的区域进行处理，以满足塔吊安全运行需求；工程计划根据工程特点，设计科学合理的快拆（装）胎架支撑体系以满足结构施工。

工程量大、施工工期紧

工程钢结构工程量超过6万t，仅集中在3S-3N区间的构件总量就达3.2万t（工程所有专业密集区），杆件数多达20890件，屋盖投影及夹层投影面积达9.76万m2，分布在7S-3S、7N-3N的8片次拱约9万m2的棒、管、板、栓等杆件多达3万余件。现场工期要求紧。

规划分层、分区、合围的总施工部署，使各工序尽快形成流水作业、避免交叉施工；南北独立对称的配置设备、劳动力、支撑措施；按照“时间占满，空间用尽”的指导思想，确保施工跟进现场总体工期计划不滞后。

钢结构焊接难度大

多头相贯焊接节点多达12685个部位，均不同程度上的存在焊缝重叠；空间全熔透焊缝多，尤其是空间焊接环境围护条件困难。

参考资料

1.武汉火车站年发送旅客首破千万·央广网

2.武汉新火车站月底动工 全国第五大火车站·荆楚网