关西国际机场（人工岛机场）

关西国际机场

人工岛机场

关西国际机场常通称为大阪关西机场或简称大阪关空，是一座由3个日本大阪府的行政单位管理的机场，分别是泉佐野市（北）、田尻町（中）和泉南市（南），为京阪神都会区和关西地方的主要机场，邻近有神户机场、大阪国际机场，位于大阪湾东南部的泉州近海离岸5千米的人工岛上。根据日本《空港整备法》，该机场被分为第一种机场。大阪关西国际机场是全世界第一座百分之百填海造陆而成的人工岛机场，同时也是一座大型海上国际机场。

RJBB

中文名	大阪关西国际机场
外文名	Kansai International Airport
ICAO代码

KIX

IATA代码

通航日期

4F

所属地区	日本国大阪府
飞行区等级

37.1054

机场类型	民用运输机场
航站楼面积

105

机位数量

3191.3785

通航城市	92个
旅客吞吐量

77.1699

货邮吞吐量

运营机构	关西机场集团新关西国际机场株式会社
其他名称	関西国際空港
主要奖项	获得2006年Skytrax评比的第四名
三字代码	KIX
四字代码	RJBB

简介

鸟瞰关西国际机场

关西国际机场位于大阪湾，于1994年启用。它之所以建在这个人工岛上是因为大阪想要一个离市中心车程在30分钟内的机场，而这里是唯一可能的方位。该机场只用了6年即建造完工，但在此之前必须先修筑岛屿。这项工程包括在软粘土上堆起20米存的碎石。一条长桥把岛屿与陆地连接起来，并直接将公路和铁路乘客运送到机场。

豪华的玻璃和钢制建筑物形如闪光的机翼。尽管该机场只有一条跑道，但它拥有可供41架飞机同时使用的空间。在以后几年内，预计每年将有10万以上的客流通过该机场。

机场建设

关西国际机场的建设可以说是人类建造史上的一个传奇。机场建筑由意大利建筑师伦佐·皮亚诺（Renzo Piano）和日本建筑师冈部宪明（Noriaki Okabe）负责主要设计，另外还有其多位著名的建筑师、工程师参与设计。由于大阪周边用地吃紧，政府决定通过填海造地修建机场，通过5年的填海工程，用了1.8亿立方米的土方，在原先水深达17-18米的大海里填出了5.11平方千米的机场用地。机场建有一条3500米长的跑道，主候机楼长达1.5公里，采用玻璃和金属的高技派风格，蔚为壮观。机场高速铁路可以把乘客直接从机场送到大阪市内。机场的建设费用高达1.45万亿日元，当时约合120亿美元，不过仍远低于香港国际机场200亿美元的造价。机场刚建成时，引来建筑界和工程界无数赞誉，美国土木工程师协会甚至称其为“新世纪的丰碑”。

由于大阪湾海底的地质条件不佳，是很厚的淤泥，机场从建设之日起就一直在不停的沉降之中，该人工岛已经下陷了十多米。从机场营业之初，机场有限公司就不得不花费2700亿日元用于维修和在地下室内建造一堵水泥墙以防海水渗入，但是这些困难并没有阻止日方继续建设的信心。为了应付日益增加的航空交通，管理公司开始扩张机场，透过填海把机场岛面积扩大到1300公顷，以兴建第二条跑道及第二客运楼。机场第二条4000米长的跑道（6L/24R跑道）已经于2007年8月2日开始运作，为日本第一条有4000米长的跑道，原有的3500米跑道（6R/24L跑道）成为副跑道。

联外交通

正在关西国际机场滑行的芬兰航空MD-11客机

由于是位于孤立在海中的人工岛上，关西国际机场与日本本土的地面运输只能靠长度超过3.7公里的关西国际机场联络桥（関西国際空港連絡橋，又昵称为“Skygate Bridge R”）来联络。桥梁设有上下两层，其中上层为六线道的汽车车道，属关西机场公路（関西空港自動車道）的一部份。下层则为往返共两线的铁道路线，由西日本旅客铁道（JR西日本）与南海电铁两家公司共用，终点站关西机场车站（関西空港駅）与机场主体相连，提供班次密集的接驳服务。除了一般快车外，两家公司分别还推出可以快速往返于机场与主要都会区之间的高级特快车，包括JR西日本的机场特快车“遥”（はるか，Haruka），与南海电铁的特快车“快速”（ラピート，rapi:t）。

起降航空公司及航点

关西国际机场

北翼

澳门航空（澳门）

意大利航空（米兰）

韩亚航空(釜山、赛班、首尔-仁川、首尔-金浦)

加拿大航空（温哥华）

全日空（北京、大连、上海-浦东、青岛、沈阳、厦门、杭州、香港、关岛、台北-桃园）

国内线(福冈、五岛、函馆、石垣、鹿儿岛、女满别、宫崎、那霸、札幌、东京羽田、稚内、松山、宫古岛)

宿雾太平洋航空(马尼拉)

长荣航空（台北-桃园、洛杉矶）

芬兰航空（赫尔辛基）

荷兰皇家航空（阿姆斯特丹）

印尼航空（雅加达、峇里岛）

大韩航空（首尔-仁川、济州岛、釜山）

德国汉莎航空（法兰克福）

马来西亚航空(亚庇、吉隆坡)

国泰航空（香港、台北-桃园)

MIAT蒙古航空(乌兰巴托)

西北航空（底特律、关岛、檀香山、台北-桃园）

尼泊尔皇家航空（加德满都）

澳大利亚航空

澳大利亚捷星航空（雪梨、布里斯班）

上海航空（上海-浦东）

泰国国际航空（曼谷-苏凡纳布、马尼拉、普吉岛）

土耳其航空（伊斯坦布尔）

联合航空（旧金山）

乌兹别克斯坦航空(塔什干)

南翼

喀里多尼亚航空(努美阿)

中国国际航空（北京、大连、上海-浦东）

法国航空（巴黎）

印度航空（新德里、孟买、香港）

新西兰航空（奥克兰、基督城）

中华航空（台北-桃园）

中国东方航空（北京、南京、昆明、青岛、上海-浦东、烟台）

中国南方航空（广州、大连、哈尔滨、沈阳）

埃及航空（开罗）

阿酋航空(迪拜)

海南航空(北京、海口)

香港快运航空(香港)

日本航空（曼谷-苏凡纳布、北京、釜山、峇里岛、广州、杭州、河内、香港、吉隆坡、伦敦-希斯罗、青岛、上海-浦东、首尔-仁川、新加坡、台北-桃园）

日线航空(关岛、檀香山)

国内线(秋田、青森、旭川、福冈、福岛、函馆、钏路、女满别、带广、那霸、札幌、东京羽田)

日本越洋航空(石坦岛、那霸)

星快车(东京羽田)

菲律宾航空（马尼拉）

新加坡航空（新加坡）

深圳航空(福州、深圳_)

越南航空（胡志明市）

海参崴航空(海参崴)

厦门航空（厦门、杭州）

货运航站

香港华民航空

港龙航空货运

联邦快递

大韩航空货运

德国汉莎航空货运

日本货运航空

北欧航空货运

UPS

中国货运邮政航空

翡翠国际货运航空

扬子江快运

意大利货运航空

银河航空

国泰航空货运

保罗航空

机场周边

关西地区大约有两千万人口，是日本第二大地区。原有机场受限于都市化的结果，无法进一步扩建，而且在都市空间狭隘、住宅建设日渐住邻近山区发展的情况下，已无多余的空间兴建替代机场。经过研究结果显示，比较可行的方法是远离都会区，在大阪港内的填造一座人工岛，作为新机场用地。只要利用特殊的设计跑道，便可以让飞机在海面上进行起降，如此除了可以大幅降低嗓音之外，机场也能日夜开放运作。而且一旦机场不敷使用时，只要扩建小岛即可。这些优点已足以抵销填造一座人工岛所需要的庞大经费。

人工岛

人工岛长约四·五公里，宽约二·五公里。当地的海水深约二十公尺，但海床却是由大约与海深等厚的软泥所构成。根据估计，建造人工岛所需填入的泥土，将会使海床下沉十一公尺。庞大的造岛填土工程前后共费时五年，工程所需的泥土取自于附近的两座山。所有土料以驳船运到倾倒地点，再以连接卫星的电脑，加以计算定位后填入。后来，由于海床沈降深度超过预期，必须填入更多的泥土，因而做成工程进度延后一年。

航空站

航空建筑是以巴黎机场的简报提议为基础，经由一九八八年的一项国际建筑设计竞图活动所决定，结果由皮亚诺建筑工作室与奥雅纳工程顾问公司获选。该团队的设计构想与机场简报相符，属于新型机场的一种，在同一栋航厦内兼纳国内国际航线班机，飞机则沿著向外延伸的建筑侧翼停靠。就这份合约规画的人工岛形式来看，这种狭长的结构较具效率，特别是限定作为机场跑道用。

明细的动线

打从一开始，动线明确便是最主要的设计目标，必须做到让入境旅客随时都能清楚地区别陆侧非禁区和机坪限制区(不像许多的其它机场)。为了达到此一目标，设计之初便做了两项规画，一是将站内所有商店区(如咖啡厅和免税店)集中设于夹楼，另外，又在非禁区内建一道狭长的厅廊(称为“峡谷”)，旅客可以顺著外墙边缘的电梯与电扶梯移动到商当的楼层。峡谷内以蓝色与赭黄色为主要装饰色彩，乍看之下虽然有些突兀，却是日本传统建筑常用的色调。整个空间的照明主要来自上方，峡谷内亦栽种许多树木，借以强调“街道”的概念。离境旅客由高楼层穿越峡谷时，可以一眼看到出境大厅及其弧状、近乎骨架般的屋顶结构，而这已经变成是关西机场的标志了。

出境大厅

出境大厅屋顶是由一连串格状钢桁所组成，其线条呈现强烈的方向性，引导旅客在建筑内向前及向下移动，先至海关，再前往下层候机室。不过，设计时也特别注意到，避免因视觉上的明确性，牺牲了结构的逻辑性﹕从屋顶到下部整体结构一致，使需要控制的空气量减到最低。外伸的桁架支柱颇为醒目，让人联想到日本建筑设计的一项重要考量﹕抗震。地震区内的建筑设计，一般都会依地震风险程度，将部份重量转移到横向负量。日本属于地震高风险区，所以依照建筑法规定，关西机场结构物的横向载重能力，必须超过其本身的重量。如同工程师所津津乐道的，机场建筑就算盖在墙上也能维持平稳，然而当时他们并未预知到这句话很快就面临考验。

一九九四年一月，工程尚未完成验收前，神户地区发生芮氏规模七·二级的大地震，震央距离机场仅有三十公里。结果，虽然人工岛周围部分地分因地震而局部下陷，但是航站建筑本身，包括结构与外表全然不受损害。大量运用空调与人工照明设备的室内空间，其屋顶天花板常会显得纷离杂凌乱，但是关西机场大厅却没有这样的问题。解决之道就是在桁架间加装纤维支架，以捕捉并引导由雕花气孔排出的气流，同时借以反射下方的照明灯光。此项杰出技术设计固然是以提升效能为宗旨，但关西机场的卓越之处，便是在于此能将杰出技术融入整体设计中。

候机室

整个一千八百公尺长的候机室，完全没有任何足以干扰动线的障碍物，难怪会被称为全球最长的房间。这种设计虽然可以大幅提升旅客行动效率，但著实是项出人意料之外的构想。主要是，为了能在火灾发生时迅速有效地控制火势，日本建筑内(其它国家亦同)通常会在固定的间距处设置分隔墙。而关西机场能够省略这些分隔墙，全有赖于大胆的工程创意，以及日本管当局的了解与合作。这项工程创意是以称为“舱与岛”的概念来取代传统的防火策略，也就是将主要的火灾危险源(例如商店区)集中一处，并广设洒水器和快速排气烟罩—“舱”。在危险性较低的区域(例如等候座位区)，则给予以足够的区隔空间，视同“小岛”，以防止火势由一区窜至他区。

建设成果

如果用一段话简单地描述关西机场的兴建工程，那么话语之间必定充满惊叹之词。尽管大阪港内不乏其它人工岛屿，但关西却离岸更远(五公里)位在更深的海域中。造岛所填倒的填土量惊人，高达一·七亿立方公尺，航站大楼的楼地板总面积达三十万平方公尺，却仅费时三年便全部竣工。为了能够依照预定进度顺利施工，于是将整个工程分成两个独立并行的专案，由大林组和竹中工务领导的两组厂商分别承包，各负责一半的兴建工程，再由大楼的中线处加以熔接。尽管关西机场建筑的成就耀眼，却不至于让旅客感到炫目失措。人性化的空间安排、精确的设计，以及对细节的讲究，造就了机场建筑前所未有的优雅与明确性。

第二条跑道

关西国际机场自从1994年建成以后，每年都因为地基填土的不断固结产生很大沉降，虽然有先进的设备可以调整机场建筑物高程，但是如果不进行沉降控制，若干年过后关西机场将沉入海底成为“水下机场”，政府在听取岩土、水利、地质等专家的意见后，决定在距离原跑道已定距离地方再次填海修建第二条飞机跑道，新跑道的修建，可以减少原岛的沉降，还可以增强关西国际机场的通航能力，第二条跑道已于2007年投入使用。

日本门户

关西国际机场的国际货运航班数量不断刷新最高记录。其中，面向中国的货运航班网络可誉为日本最大，并且通过同日本国内货运航班的联合，作为“日本的门户”将日本全国的航空货物运往亚洲各地以及北美、欧洲等地，从国际国内两方面发挥着中继物流据点的功能作用。

参考资料

1.大阪关西国际机场·山东聊城聊之际国际旅行社有限公司

2.日本关西国际机场：完全由填海造陆而建设的飞机场·地理沙龙博客