东风11型内燃机车（中国铁路使用的柴油机车车型之一）

东风11型内燃机车

中国铁路使用的柴油机车车型之一

东风11型内燃机车，是为广深线开行时速160公里旅客列车而研制的准高速客运内燃机车。机车标称功率3040kW，最高运行速度为170km/h。1991年底完成试制后，先后通过了型式试验、研究性试验和15万km线路运用考核试验，最高试验速度为186km//h,牵引13辆客车，最高速度达162km/h。1994年12月22日厂深线正式开通，由东风11型内燃机车担当准高速旅客列车的牵引任务。自1995年10月起，先后在沪宁、京秦、沈山、京沪等线牵引客运列车，进行提速试验。牵引450t，最高运行速度为173.5km/h，达到预期效果。为1997年4月1日和1998年10月1日两次全路大提速奠定了基础，做出了贡献。东风11型内燃机车的研制成功和大范围投人运用，是我国客运内燃机车技术发展新阶段的一个重要标志，开创了我国铁路客运向高速发展的新时期。

设计特点

1、机车总体布置

东风11型机车是大功率、准高速干线客运内燃机车。

机车装用标定功率为3860kW的16V2802JA型柴油机、JF204C型同步主发电机及ZD106型牵引电动机，走行部采用高柔圆弹簧旁承、具有牵引电动机架悬式、双级六连杆轮对空心轴驱动装置转向架。

机车装有微机控制系统、速度分级控制系统、带有自负荷功能的电阻制动装置、电空制动系统及轴温检测显示装置。

机车上部车体以5道间壁将其分隔为6室;第一司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室和第二司机室。

考虑到机车在广深线特定环境下运用的需要，按人·机工程学要求，在参照国际铁路联盟有关标准规定和国外"舒适型司机室"设计方案的基础上，对司机室内部设备的选型、布局、装饰和色彩等进行了优化设计。

第一司机室和第二司机室的布置基本对称，仅仅是第二司机室增设有手制动装置。

操纵台上安置全部驾驶和信息控制设备。左侧为正司机操纵台，右侧为副司机操纵台。正司机侧布置有制动阀、控制手柄、换向手柄、控制开关、按钮、仪表、故障显示板、TVM300速度显示屏及微机显示屏等设备。副司机侧设有控制开关、TVM300速度显示屏及轴温检测控制仪等信息控制设备及生活用电炉。

2、机车动力装置

机车装用16V2802JA型柴油机。

3、机车电传动

东风11型机车是交直流电传动内燃机车。由16V280ZJA型柴油机直接驱动一台同步主发电机，型号为JF240C。主硅整流柜是由24只硅整流元件组成的三相桥式整流电路，整流柜两侧各安装3个整流桥臂，每一整流桥臂由4只整流元件并联。整流元件为风冷式ZP2000/28型。

主硅整流柜输出的直流电，分别经电空接触器，供给6台ZD106型直流牵引电动机。牵引电动机在主电路中采用全部并联电路形式。

牵引电动机在转向架上架悬式安装，顺置排列，有利于减轻机车在运行时的轴重转移和提高机车粘着重量的利用率。

由于采用了微机控制等新技术，使电气系统具有新的特性。

(1)采用微机控制系统，能在机车各种工况(牵引、电阻制动、自负荷)运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。

(2)选用TVM300机车信号及旅客列车速度分级控制系统。当机车正常运行时，系统不参与控制。当司机失去警惕或错过控制时机时，列车速度分级控制系统参与控制，使机车卸载，同时采用紧急制动，以保证列车运行的安全。

(3)微机恒功励磁控制系统和防空转、防滑行控制系统，使柴油机能在工作范围内保证恒功运行。

(4)故障诊断显示装置，对机车各系统的运行参数进行监控显示和进行保护及记录。

(5)自负荷试验功能，可在机车静止状态下对机车进行自检试验。

(6)采用轴温监测控制仪，对轴箱、空心轴、牵引电动机等的轴承温度自动进行检测，提高了机车运行的可靠性。

4、机车走行部

机车转向架由构架、轴箱、轮对、弹簧悬挂装置、牵引杆、架悬式牵引电动机、双级六连杆轮对空心轴驱动装置和单元制动器基础制动装置等组成。

5、车体

车体采用栅式承载式结构，为适应准高速运行的要求，在外形及结构上采取了如下措施:

(1)减少高速运行的空气阻力

车体头部采用适度"流线型"的结构，司机室前端突出，前窗倾角增大，顶盖呈圆弧形。

尽可能减少车体外露凸出部件，便车体外侧尽可能平滑。为此，将风喇叭安装于电阻制动顶盖两端，百叶窗安装在侧壁平面内，叶片上下开闭，车体顶盖电阻制动处的凸出部分采用圆滑过渡，以减小其迎风面积。

(2)减轻重量

按东风。型机车静强度试验结果，对强度与刚度富裕部分进行调整设计，

对非受力部位的构件，大量采用轻质材料。

充分利用间壁结构，将主整流柜、微机控制柜、空气净化装置及更衣箱等部件吊挂在间壁上，以简化安装架，减轻机车重量。8·2·6机车辅助系统

机车辅助系统的主要特点:

(1)机车各有关部件的进出口及主要管道走向，在机车总体图中统筹安排，管道走向合理，线路短而直，以减少流动阻力小，简化布管工艺。

(2)油、水系统管道与部件设备间的连接，采用可挠球橡胶接头，以隔离振动和提高管路的互换性。

(3)静液压油的冷却由水冷改为风冷，减少低温水系统的冷却能力。

(4)预热系统的控制方案的改进，将原辅助供油箱供油改为机车燃油箱直接供油，选用具有51单片机的控制系统。在水冷却系统中增设温度传感器，预热锅炉增设安全保护设施;使系统具有全自动控制和连续工作的能力。使机车冬季运用时，该预热系统可实现对柴油机的油、水进行预热和保温。

技术改进

对机车进行了一系列改进，归纳起来主要有如下几个方面。

(1)加装了重联装置、双管供风、防寒装置等。并且将空气滤清器改为双侧迸风，加装了纸质滤清器的四级滤清结构;电阻制动装置进出口风口增设风动百叶窗;对侧百叶窗滤清加强了密封性等。采取了一系列防风砂措施。

(2)为适应长大坡道牵引的要求，可采用机车齿数比改为65/22的牵引齿轮。

(3)将高、低压柜改为正压通风。

(4)为适应旅客列车用风量的增加，机车改用Z台V-2.4/9型空气压缩机，替代原V-1.6/9型空气压缩机。

(5)取消用于单机的二级紧急制动。

DF_(11)型内燃机车就是为牵引准高速旅客列车而研制的。它的研制成功不仅为我国准高速列车的开通创造了条件,同时为我国铁路干线旅客列车速度提高到140km/h奠定了基础。

参考资料

1.东风11型机车·价值中国网

2.准高速干线客运内燃机车(DF_(11)型)·知网