飞机站票（实现薄利多销的愿望）

飞机站票

实现薄利多销的愿望

飞机站票的构思是竞争压力之下的突发奇想，是想实现薄利多销的愿望。关于此项的推出，春秋航空在网上做了调查，在网站上接受调查的十多万人中，有6成表示“只要春秋敢推就敢乘”。此公司董事长王正华表示，目前公司已经把这一设想交给了飞机制造厂，一旦确认安全可行，就立即推站票。

社会背景

飞机站票的构思是竞争压力之下的突发奇想，是想实现薄利多销的愿望。高速铁路对民航业生存空间的挤压是必须面对的问题，而且形势愈发严峻。从世界各国情况看，高铁的建成对民航运输的影响很大。在日本，新干线开通后，日航停飞东京至大坂、名古屋等航线；在法国，欧洲之星快速列车占伦敦-巴黎运输市场份额的70%，BMI航空公司已经停飞伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。

1、站票的推出和最近的机票降价潮都与即将到来的高铁时代有关。

因为铁道部目前已在试验时速500公里的高速机车，在条件符合的情况下便会真正投入使用。高铁线路扩张，给各家航空公司带来了巨大的竞争压力，所以势必会影响航空公司的效益。

2、其他航空针对机票的促销活动仍然继续，所以也会影响机票的数量，直接导致航空公司的效益。

设想意义

1、安全问题

可以专门研制生产出一批可以“站”的飞机，在安全带的设置上调整位置，把过去的豪华座椅更换为安全性能可靠，但占用空间面积较小的“立式”座椅等。只要开动脑筋，通过现代的科学技术手段，购买站票者的安全问题是能够充分保证的。

2、机票价格

什么样的服务要对等什么样的价格，既然卖“站票”，就是节约航空资源，只有票价真正降到“白菜价格”，“站票”的意义才能实至名归，也才能真正让普通收入者乘坐飞机不再是一种奢求。

弊端

飞机这种交通方式的特性——投入巨大、速度快捷、服务优质等，决定了飞机旅行成本相对于其他方式要高出许多，票价必然会高一些，因此，乘坐飞机的乘客多是公务人员、高收入群体等，尽管这些人也不希望飞机票价太高，但总体而言他们对票价不够敏感，对他们而言，乘坐飞机出行，是快捷到达目的地的需要。

由此看“飞机站票”措施，显然经营者将难以定位和寻找站票的购买群体，至少现有的飞机乘客主体较少有人愿选择站着旅行。若真推行“飞机站票”，需要根据其成本测算票价，使“飞机站票”的性价比足以高过火车票和汽车票，且这一定价足以吸引农民工等低收入群体购买，可廉价航空公司能做到吗？

引入“便捷航空”概念，降低飞机票价，让更多的人选择飞机旅行，最好还是在确保安全的情况下降低飞机管理成本，而非选择让人站着乘飞机。

建议

乘坐飞机的普通人还是比较少的，首先当然是价格问题，其次是交通问题，如果是一般性的长途，从出发地到机场，再乘坐飞机，到目的地机场要再乘坐汽车，来回多次转车，从时间、金钱和精力上的耗费都比较大。这就在相当程度上抵消了飞机的舒适快捷带来的优势。如果想让普通消费者实现搭乘“空中巴士”的梦想，飞机当然要在这几个方面加以改进。

一是要降低票价，进一步压缩成本，对飞机的服务进行符合实际的简化，比如不供应餐食这是完全可行的，对飞机座椅进行改装使机舱内能容纳更多的乘客。至于卖站票就不必了，安全性毕竟降低，短途乘客毕竟极少，长时间站着估计没有多少人愿意，还不如坐汽车、火车呢！降低票价也要有个成本核算的问题，不能为了吸引注意力就搞恶性竞争，以低于成本价的方式来打折销售机票，这很可能会被相关监管部门叫停，也不利于行业发展。

二是在交通上要实行一站式服务。在城市交通中心设置飞机乘客接站和送站处，为乘客乘机提供最优质的交通服务。绝不能让乘客打的到机场，再打的离开机场。

三是要大众化宣传。许多人之所以不选择飞机作为交通工具，是长期以来形成的习惯，认为飞机价格高，消费不起。航空公司应以大众化、普通化为宣传重点，不要过分强调身份、地位、尊贵、豪华等概念。

面临问题

航空从理想变为现实需要从两个方面努力。一是降低航空公司的成本。二是降低机场服务成本。造成机票居高不下的重要原因是机场的服务成本过高。从各种机场的服务来说，对廉价的航空公司能不能给予比较廉价的服务，这也是需要相应配套的。不然的话，廉价的航空公司仍然享受昂贵的机场服务，本身就是一种矛盾。

如今关键的问题是“安全问题”，毕竟天上飞的安全措施和地上走的是两种不同的概念，飞机站票安全不安全，可行不可行，具备不具备长期的执行性，这些还需要“小心求证”，毕竟价格降了，不是拿命去换的，而应该是真正意义上的科技创新、技术创新。

尽管减少行李可以缓解“超载”问题，但这只是表象，还有许多因“超载”带来的问题急需解决：

一是按照原有飞机上的座位的设置看，座位数是有限的，无论是国内还是国外都考虑了多种综合因素，包括逃生门的设置等。一旦推行“飞机站票”，持“站票”的旅客的数量、旅客享有的空间大小、过道的宽度、逃生门的数量都要跟着变。

二是遇有雷电、风切变和晴空颠簸，飞机周围的气流极其紊乱，这个时候持坐票的旅客都晃得晕乎，持站票的旅客之间的晃动幅度更大。要保障飞机平衡、确保飞行安全，就要求从飞行技术上还得再过一道门槛。

三是持站票的人数到底规定多少是合理的，增加的站票能否推动“廉价航空”值得怀疑。毕竟飞机不像公交车，飞行量、飞行时间都是有限的，持站票的旅客数量肯定会有所限制，这样一来，很可能出现的结果是持“站票”的人数不多，“廉价航空”只是泡影。

四是“超载”带来的隐患，一旦发生空难，只要碰上一次，伤亡是极其惨重的。这传达出的一个信号是：从航空公司，到机场服务，再到技术保障、安全管理等方面的应急措施一定得提前考虑、提前到位。

解决方法

针对上述问题，相应的解决方法是重新设计舱内空间。因为有站票的飞机定位在提供廉价航空上，买的起座票的乘客肯定也不会乐意和站票的同乘一架飞机，因此在设计站票飞机的舱内空间时，应该是不设座位的，即机舱里全部都是站票。同时，飞机的站票肯定不同于火车和公共汽车的站票，乘客在飞机上是不能随意站的，同时考虑到飞机飞行时的颠簸，会设计一种轻质的简单的固定框架把乘客固定起来，这样乘客就不会晃动了。

还有上面列出的“超载”问题是没有根据的，站票飞机只是乘的人比普通座票飞机多，但这并不意味着会超载，如果按上面的说法，A380岂不也属于“超载”的行列，既然A380可以载那么多人安全飞上天，那么可以看出站票飞机的安全性也是完全可以解决的。另外，站票飞机应该采用涡轮螺旋桨或者浆扇发动机，虽然飞行时间比涡扇发动机略长，涡浆大约慢40%，浆扇大约慢15%。

这对于选择廉价航空的人来说应该是可以接受的，因为站票飞机的主要竞争对象是乘坐火车的人群，飞机站票能大大减少火车硬座和站票乘客承受痛苦的时间，在飞机站票票价比火车座票高不多的情况下，竞争力是很大的。此外，应该减少飞机上不必要的服务，作为廉价航空，飞行时间小于4个小时的，完全没有必要提供午餐，空姐也可以相应的减少，飞机上的座位后面的液晶屏幕等都可以完全取消，但安全措施必不可少，甚至可以为站票飞机多配机务进行额外的检修服务，并减短零件更换的周期，应为可以预期站票飞机的盈利能力比普通座票飞机要高，这些措施的成本是完全可以承受的。

参考资料

1.飞机站票，你敢买吗？·融融生态圈