蒙内铁路（六国合作共建的铁路）

蒙内铁路

六国合作共建的铁路

作为东非铁路网的起始段，蒙内铁路全长480公里，设计运力2500万吨，采用中国国铁一级标准，连接肯尼亚首都内罗毕和东非第一大港蒙巴萨港。根据远期规划，该铁路将连接肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达、卢旺达、布隆迪和南苏丹等东非6国。

启动

2014年5月11日上午，国务院总理李克强在内罗毕国家宫与肯尼亚总统肯雅塔、乌干达总统穆塞韦尼、卢旺达总统卡加梅、南苏丹总统基尔等东非地区国家领导人，以及坦桑尼亚、布隆迪、非洲开发银行代表共同出席肯尼亚蒙巴萨至内罗毕铁路项目中肯共同融资协议签字仪式。

中方将与相关国家及非盟加强沟通协作，充分发挥中非金融机构的融资功能，也欢迎域外第三方机构积极参与，实现互利共赢。

意义

蒙内铁路是中非从次区域合作起步，共同建设非洲高速铁路、高速公路和区域航空三大网络的重大项目。 东非地区乃至非洲实现互联互通，将对非洲国家经济发展起到重要支撑作用。

东非国家领导人表示，蒙内铁路是肯尼亚近百年来新建的第一条铁路，将进一步完善东非铁路网，增加东非国家的运力，推进东非地区的互联互通和一体化建设，促进各国经济发展。

建设

据了解，5000名中国工人抵达肯尼亚，参加该国的铁路建设项目。这些主要来自中国的外国工人将同3万名当地工人一道参与2014年10月开工的蒙内铁路项目。

2014年5月11日，中国总理李克强与肯尼亚总统肯雅塔以及来自东非其他五国的总统或外长，共同见证了蒙巴萨-内罗毕铁路相关合作协议的签署，涉及金额38.04亿美元。蒙内铁路是肯尼亚独立以来的最大工程，是肯尼亚百年来建设的首条最长新铁路，将全部采用“中国标准”制造。

该项目正线全长480公里，采用单轨，为内燃机系统，设计客运时速120公里、货运时速80公里，该项目将采用中国国铁一级标准进行设计施工。该铁路建成后，蒙巴萨到内罗毕将从目前的10几个小时缩短到4个多小时。该铁路最终将把肯尼亚与东非内陆国卢旺达、乌干达和南苏丹连接起来。

2014年6月30日上午，中国中车旗下的大连机车车辆有限公司举行首批出口肯尼亚机车交车仪式。该批机车共13台，以东风4D型机车为原型设计，同时兼顾当地的运用环境进行了设计和优化，最高运行时速100公里，机车将服务于蒙内铁路施工建设。

从东非最大港口蒙巴萨到肯尼亚首都内罗毕，沿着英国人100多年前修建的陈旧“米轨”，一条由中国承包建设的现代化铁路正在快速铺开。作为首个海外全中国标准铁路项目，蒙内铁路已经完成过半，并在属地化管理、技术转移、环境保护等方面获得多方好评。

“截至8月15日，蒙内铁路已完成路基工程超过245千米，完成过半，占全线总量56%以上；桥梁工程已完成50%，涵洞已完成63%，制梁制枕生产稳步进行，全线试铺架工作计划于2015年11月份启动。”中国路桥工程有限责任公司副总经理李强表示，由于各项工作进展均比原计划提前，整条铁路有望提早竣工。

由中交集团总承包，中国路桥承建的蒙内铁路，全长480公里，于2014年12月开始动工建设，合同总金额逾38亿美元，工期5年。肯尼亚总统乌胡鲁·肯雅塔今年5月在视察该项目时表示，这是肯尼亚在过去半个多世纪里兴建的最大基建项目，预计将创造数万个就业岗位，促进肯尼亚经济增速从5．8%升至8%。

据介绍，肯尼亚就业率只有50%左右。为促进肯尼亚当地就业、加快技术转移，蒙内铁路建设过程中大力加强属地化管理。截至目前，项目聘用当地员工达2万余人，占总员工90%以上，高峰期当地雇员达3万人；累计培养各类铁路施工及管理人才达1500人次。

“我们希望不仅完成铁路工程硬件的良好建设，更注重铁路工程技术和管理经验等软件的完整移交，实现‘中国标准’真正为肯尼亚人所用。”中国路桥工程有限责任公司副总经理李强说，“造福当地、与其互利共赢才是最终目标。”

蒙内铁路需要穿过多个肯尼亚国家公园，无疑对环保提出了更加严格的要求。据介绍，根据肯尼亚野生动物保护局提供的动物行走路线，蒙内铁路专门设置了14处动物通道、600处涵洞和61处桥梁供动物穿行，另外在公园和湿地路段设置防护栅栏，防止动物爬上铁路被货车撞到。

“铁路是我们多年的梦想，它不仅给我带来了工作，以后还会将港口的货物源源不断地运往非洲各个国家，使公路不再拥堵，各种商品的物流成本大幅降低。”在蒙内铁路工作的当地人索菲娅·凯库说。

据贷款提供方中国进出口银行相关负责人透露，为充分发挥蒙内铁路的作用，肯尼亚将在首都内罗毕设立“内陆港”，使内罗毕以远货物可经火车运至内罗毕后再进行清关，同时为使用者提供更加优惠的清关和仓储条件。

专家表示，中国铁路“走出去”的步伐还刚刚开始，如何获取订单并最终实现与所在国互利共赢，是对中国企业及金融机构的一大考验。

在中国国际经济交流研究中心咨询研究部副部长王军看来，企业和银行承接海外铁路项目时一定要契合当地的实际需求，做好有效规划和设计，提高其未来的运营效果，从而树立中国品牌，实现更多可持续发展。

解码铁路

铁路周边

冬季的非洲热带，肯尼亚正值旱季，炎热干燥，红土飞扬。2015年1月19日中午，几架直升机飞过，惊醒了草原上的狮子、大象、长颈鹿、羚羊等正在午休的动物。

察沃国家公园旁边的路段，近千名黑色和黄色面孔在此围等，肯尼亚和中国两国国旗等待升空。如此隆重的仪式，是为了迎接直升机上的肯尼亚总统肯雅塔的出现，不过不是等待总统来看动物，而是等其视察一段崭新的铁轨。

这是肯尼亚历史上首次出现1.435米宽的铁轨。这条宽阔的新铁轨旁，是英国人于百年前修建的1米宽的米轨铁路，如今已陈旧破败、杂草丛生。此番情景令观者对一个世纪前后中、西方在非洲的角色转换而不胜唏嘘。

这条长达485千米的新铁路，连接肯尼亚最大港口蒙巴萨与首都内罗毕，是中国目前正为东非多个国家修建的“东非铁路网”的开端；也是继坦赞铁路之后，中国援非的最大规模铁路项目的起点。由于耗资与工程量巨大，该铁路建设的一举一动都颇受国际舆论关注。

不过，与上世纪60年代不同，蒙内铁路修建的背景已不再是纯政治需求主导下的全额赠送，而是承接中国企业“走出去”的商业浪潮，以及中国试图摆脱西方一些人所称的“新殖民主义”，进而推广自身影响力的尝试。

对于正在浩浩荡荡地走进非洲市场的一批批中国企业来说，有能力建造大型交通运输基建工程的，无疑是中国国企。这些国企所代表的中国速度和中国模式，正与有着英国殖民传统的非洲式民主生态，发生着种种激烈而有趣的碰撞。

备受期待

虽然在蒙内铁路的中间点——察沃路段的500米铁路已经成功铺轨，但这并不意味着这条铁路即将开通，而只是一个暂时存在的实物样本。

“总统只是来看一看，以后这段铁轨是拆掉重建还是保留，还不清楚。”为了这个迎接仪式，该路段的中方员工们忙活了大半个月。

肯尼亚现任总统肯雅塔是该国1963年建国以来的第四任总统，在多党共同执政的政治生态中，他保有罕见的强势作风和政治魄力。2014年12月，他曾卸下总统一职，以个人身份亲赴国际刑事法庭（ICC），应诉后者对其反人类罪的指控，并成功胜诉，引发一片赞誉。

据说肯雅塔本人非常重视这条铁路，每3个月就会召集全国各个相关部门以及中方副总级别以上的负责人聚在一起，专门讨论解决这条铁路面临的问题。先看实物样本的要求就是总统本人提出的。

硬啃环保骨头

已经铺轨成功的察沃地段，有着当地著名的察沃国家公园。狮子、大象、斑马、羚羊、长颈鹿、水牛、鸵鸟、狐獴、野猪，还有许多即使是非洲人都不太熟悉的动物，它们的生存、繁衍、迁徙以及生态系都需要考虑在内，成为摆在施工中企面前的另一道难题。

就像在十年前中国建设青藏铁路时需要考虑照顾藏羚羊一样，中方企业为动物们想出的方法，就是建设动物通道，供其穿梭；不同的是，由于要考虑长颈鹿的特殊高度，多个通道需要建设到7米以上。目前，建设动物通道的设想已经获得了当地环保部门和察沃国家公园的认可。

肯尼亚虽然落后，但当地人眼中对环保的重视程度令中国人意外。作为可观看动物大迁徙的旅游胜地，肯尼亚对环境保护的重视闻名全球：其宪法规定，享有健康的环境是每个公民“不可剥夺的权利”，同时，“以健康环境支持经济发展并实现减贫”的愿景，也明确写入了肯尼亚国家2030年远景规划。

而早在上世纪70年代，联合国环境规划署便将总部设在肯尼亚首都内罗毕，是全球仅有的两个将总部设在发展中国家的联合国机构之一。2014年6月首届联合国环境大会也在此召开。

2015年1月，蒙巴萨港口围海造田建设码头铁路段的“红树林项目”终于通过环保局审批。

位于印度洋岸的蒙巴萨港，历史悠久、海景优美。据历史资料记载，15世纪郑和下西洋时曾途经此地；而如今，但凡去过的中国游客，都对那里蓝天碧海和金色沙滩赞叹不已。

在港口泊位旁边，一大片红树林扎根海滩，长势繁茂，是热带地区陆地与海洋之间的特殊生态系。然而，按照蒙内铁路的设计，为了更便捷地将海运来的物资直接运上铁路，该片红树林所在区域需要被填海造田，铺上铁轨。

工程师季公奋指着围海造田的图纸，在介绍完未来的施工方案后，起身指向那片红树林，无奈地说，“从递交申请，到环保局反复开评审会这个过程就花了半年时间。”最后，在中方答应修建完铁路后将重新复植红树林，才通过环保局的审批。

不过据透露，蒙内铁路的中方施工人员其实尚不清楚如何复植红树林，但是“得先答应环保局再说，毕竟工期压在这里。”

对于不熟悉当地环保法规、甚至连英语沟通都成问题的中方员工来说，要经常和这样至关重要的政府部门打交道并不容易。为此，中国企业专门聘请了当地的环保咨询公司负责与环保局对接。

黑人小伙乔治（George Bagwasi）是非洲废品与环境管理中心的工作人员，常驻察沃标段营地，负责这一标段的环评工作。他向记者展示了一份图文并茂、装订精美的报告，犹如一本研究生毕业论文。这份不久前刚刚完成的长达一百多页的英文环境评估报告，详细说明了察沃路段建设对当地环境的影响。在诸多中方员工眼中，“这套所谓的民主程序走得像模像样。”

新必修课

2014年12月8日，《凤凰周刊》记者到访中交集团内罗毕办公室，巧遇到一位熊姓领导从黑人雇员手中接过一摞当天的报纸。报纸上，黑人雇员已经将涉及蒙内铁路的报道圈注出来，平均每份报纸都有两篇报道。“现在主要还是因为征地问题，报道比较多。”浏览与蒙内铁路相关的当地新闻，是该领导每天早上必做的功课。

与中国人口大规模进入互联网时代不同，在大部分人手持诺基亚手机的肯尼亚，当地影响力最大的媒介还是报纸。

尽管一穷二白，肯尼亚新闻自由开放，不仅当地媒体活跃，世界各大通讯社和媒体都聚集于此。路透社、美联社、法新社、CNN、BBC以及来自中国的新华社、CCTV、《中国日报》也相继在内罗毕开设了分支机构。

由于蒙内铁路项目对当地影响巨大，蒙内铁路常被推向各大国际媒体的镁光灯前，竞标建设、征地拆迁、环境保护、劳，蒙内铁路常被推向各大国际媒体的镁光灯前，竞标建设、征地拆迁、环境保护、劳工征用，几乎每一个环节都在舆论的风口浪尖。

去年8月，中国“海运5000名工人修建蒙内铁路”的消息在各大国际主流媒体和当地媒体上铺天盖地地传播开来，使得中方企业身陷被动。“这个消息加深了当地人对西方所鼓吹的中国‘新殖民主义’的印象，好像中国人不给当地带来福祉，只是一味来占施工名额。”一位不愿意透露姓名的中方员工解释说，“但是连我们自己都不知道，5000这个数字到底从何而来。”

“这项目这么久了，只有这一小块报道，说了点好话。”蒙内铁路内罗毕总指挥部办公室的工作人员陈思嘉指着前不久的一张报纸的一角说。陈思嘉说，之前中方企业也曾主动向当地媒体发布信息：“我们曾经邀请当地媒体们参加项目展览会或者展销会，希望它们对此进行宣传报道，但是几乎没什么媒体感兴趣。”

仔细翻阅当地的报纸便能发现，刊登严肃新闻的只有《国家日报》（National Daily）和《标准报》（The Stardard）两个，前者类似于《人民日报》，而后者则多进行西方式的批评报道。不过，与中国媒体有着较大差别的是，当地媒体的运营模式皆为商业化运营。浏览当地媒体网站也不难发现，其版块划分、栏目设置、话题切入等多是以BBC、《纽约时报》、CNN等西方主流媒体为模板。

另一方面，反对派也时常在媒体上表达与现任总统不同的声音。2014年12月，察沃路段所经的Makueni郡和Voi郡的官员便在媒体发文，公开指责中方企业未经当地允许采砂。

然而实际情况并没有这么简单——由于该郡为反对派执政，对于现任总统重视和推行的项目会发出不同的声音；据一位不具名中方员工介绍，早在去年10月份，中方企业已经和该郡进行了沟通，本来郡长已经口头答应给予免税的采砂许可，但是迟迟没有下发官方文件，“现在又在媒体上做文章。”

在经历了中国式宣传手段无效和“遗产屋大战”告败后，中方企业吸取了教训，加强了与当地媒体互动和危机公关，以改变因为封闭内敛而身陷被动的局面。

陈思嘉就是专门负责媒体的联络员之一，他每天需要处理当地媒体对该项目的各种“攻讦”。

他指着一张2014年11月的报纸解释说，“标题是《蒙内铁路项目停工14天》，给读者的印象是整个蒙内铁路停工，但实际的情况只是一个路段停工了14天而已。”

面对层出不穷的媒体报道，中方焦头烂额，其对策是先写信向当地媒体表达不满，陈述事实，再进一步与当地媒体建立联系，“希望他们再刊发与项目相关的新闻时，能先与我们联系一下，确认一下相关信息的准确性再发表。”

试图打“翻身仗”的中方企业已经聘请了当地媒体公司PMS接管部分与当地媒体打交道的业务。为了全面向当地介绍蒙内铁路的官方信息，以肯尼亚风格设计的官方网站也正在建设之中。

参考资料

1.蒙内铁路：东非铁路网的咽喉·中国政府网

2.中国将承建肯尼亚近百年来新建首条铁路·西陆网